Paradigmenwechsel

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Toyotas Brennstoffzelle
Toyota hält an dem ehrgeizigen Plan fest, bis zum Ende des Jahrzehnts Wasserstofffahrzeuge massentauglich zu machen. Für Chefentwickler Katsuhiko Hirose keine neue Herausforderung.
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Katsuhiko Hirose ist ein Mann mit wachen Augen und einem schelmischen Lachen. Als Toyotas oberster Fachmann für alternative Antriebe auf das Photo des ersten Prius Hybrid blickt, der 1997 auf den Markt kam und den er maßgeblich mitentwickelt hat, platzt es aus ihm heraus. "Dieses Auto ist ziemlich hässlich". Es regte sich kaum Widerspruch. Schließlich sind 17 Jahre im Automobil-Design fast eine Ewigkeit. Wie die Optik der Toyota-Brennstoffzellen-Limousine FCV, die im nächsten Jahr auf den Markt kommen soll, in 17 Jahren einmal bewertet wird, steht freilich noch in den Sternen.

Wenn alles glatt läuft, sollen bis Ende des Jahrzehnts mehrere Toyota-Modelle mit Wasserstoffantrieb erhältlich sein. Die Technik ist größtenteils bekannt. Toyota kann bei vielen Komponenten, die für den Elektroantrieb gebraucht werden, auf das Technologie-Regal des Prius-Hybrid zurückgreifen: unter anderem auf die Batterie, der Inverter/Konverter und die Leistungselektronik.

Ob sich die Wasserstoff-Autos durchsetzen, steht und fällt mit dem Preis. Das Premieren-Fahrzeug soll für unter 80.000 Euro erhältlich sein. Eine wichtige Stellschraube bei der Preisspirale ist der Platingehalt der Brennstoffzelle. "Der wird nicht höher sein als bei einem Dieselkatalysator", erklärt Katsuhiko Hirose. Diesen Faktor würden übrigens manche Studien, die der Brennstoffzelle keine Chance geben, nicht miteinbeziehen. Zumal die Entwicklung an allen Fronten weitergeht: Statt vier Tanks braucht der moderne Toyota nur noch zwei. Die Behälter sind leichter und werden dauerhaft gekühlt. Damit passen 20 Prozent mehr Wasserstoff in die Speicher.

Auch der Membran-Befeuchter, dessen Funktionstüchtigkeit bei extremen klimatischen Bedingungen nicht ganz einfach zu realisieren war, wird optimiert. Bei der modernen Variante kommt ein Wasserkreislauf zum Einsatz, der dafür sorgt, dass die wichtige Membrane der Brennstoffzelle immer befeuchtet wird.

Dieses Feilen an Details hat eine ganze Menge an Konsequenzen: Die aktuelle Brennstoffzellen-Generation muss also bei gleicher Leistung nur noch halb so groß sein. Insgesamt steigt der Brennstoffzellen-Wirkungsgrad beim nächstjährigen Serienmodell gegenüber dem 2011 vorgestellten Brennstoffzellen-Konzeptfahrzeug FCHV von 59 auf 65 Prozent. Damit sollen dann die versprochenen Reichweiten von rund 500 Kilometern drin sein.

Für Katsuhiko Hirose sind diese Geburtswehen nichts Neues. Beim Hybridantrieb war es ähnlich. Zunächst war die Akzeptanz für die neue Technologie relativ gering. Mittlerweile sind über sechs Millionen Fahrzeuge weltweit mit der Kraft der zwei Herzen unterwegs. Für Hirose-san gibt es eine entscheidende Größe: "In Europa sind die Menschen gegenüber neuen Technologien etwas konservativer", erklärt der Experte. Die kritischsten Kunden seien private Taxifahrer - wenn die auf die Brennstoffzelle umsteigen, sei schon viel erreicht.

Der technologische Vorsprung gegenüber der Konkurrenz ist laut Hirose bei weitem nicht so groß wie beim Hybrid. Da waren es zehn Jahre. Doch Toyota hat mit BMW einen potenten deutschen Partner im Boot, der sich sicher nicht mit einem zweiten Platz zufriedengeben wird.

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